“九五”期間鐵路四大幹線提速規劃

“九五”期間鐵路四大幹線提速規劃

京滬、京廣、京哈、隴海四大幹線提速是“九五”期間鐵路系統推進“兩個根本性轉變”，適應社會主義市場經濟發展，加快鐵路現代化進程的一項重大舉措。提速工作是一項包容運、機、工、電、輛、供電和運營管理、技術改造、工業生產等各方面工作的系統工程。為搞好四大幹線的提速工作，必須統籌考慮各方面的因素，科學、周密地編制好提速規劃。

頒佈單位：鐵道部（已撤銷）

文       號：暫無信息

頒佈時間：1997-03-14

實施時間：1997-03-14

時 效  性：現行有效

效力級別：部門工作文件

一、提速規劃的實施原則

(一)在充分利用既有設施、確保安全的前提下，通過少量技改，增加機車功率，採用新型客車，改進運輸組織等措施，根據各區段的實際條件提高旅客列車的旅行速度，同時適當提高部分貨物列車的牽引重量和旅行速度，提高運輸質量和經濟效益。

(二)在制訂和落實安全保障措施條件下，提速區段的快速旅客列車最高時速為140～160km，一般旅客列車最高時速為120km，各區段根據運輸能力、運輸組織、運輸安全條件和技術經濟分析後確定提速具體目標。其它區段的旅客列車最高時速不超過120km。貨物列車的提速目標為最高時速80～85km。

(三)開行快速旅客列車要適應市場需求，提高運輸質量，吸引旅客流量，增加運輸收入。在部分區段提速的基礎上，儘量多開旅行時間在12h以內、旅行距離為1500km以內的快速旅客列車，以四大幹線為骨幹形成大城市間的快速旅客運輸。在200～400km範圍內，開行當天往返的快速旅客列車。隨四大幹線提速改造進程，逐步全面提高客貨列車旅行速度。

(四)提速工作要精打細算，節約投資，提高投入產出的效益，選擇條件好的區段先行改造，用三年左右時間改造四大幹線有條件提速的線路。逐年增加投入快速旅客列車的數量，增加快速旅客列車和時速120km的普通客車的比例。

(五)提速必須確保安全，尤其要確保旅客列車的絕對安全。提速工作要與建線工作緊密結合起來，把建線的成果作為提速的基礎，通過提速進一步提高建線的水平。

(六)為發揮四大幹線的輻射作用，也可對其相連的少數繁忙幹線進行改造，以便在更大範圍內組織開行大城市間的快速旅客列車。

(七)提速工作要發揮部、路局(含廣鐵(集團)公司，下同)兩個積極性。路局要按照部的統一規劃，充分發揮主觀能動性，根據自己的財力條件和運輸需求，加速實施步伐。

二、提速技改工作實施步驟

京滬、京哈、京廣、隴海四大幹線的總計營業里程為6762km。為了適應提速需要，必須採取相應的技術措施(見附件)，並按下列實施步驟進行改造。

(一)1996年

滬寧線303km、瀋山線113km(新民-溝幫子)、京秦線277km(北京―北戴河)、鄭武線140km(鄭州―漯河)，計營業里程833km。

(二)1997年

京哈線：北京-天津-山海關(437km)、瀋陽-山海關(426km，扣去113km=313km)、瀋陽-長春(302km)、長春-哈爾濱(224km);

京廣線：北京-鄭州-武昌(1213km，扣去140=1073km)，武昌-廣州(1064km);

京滬線：天津西-濟南-南京(1013km);

計營業里程4446km。

(三)1998年

瀋陽-大連(397km)，濟南-青島(390km)，西安-鄭州(511km);

計營業里程1298km。

由於1997年線路、道岔補強任務量過大，可能還有部分工作量需移至1998年完成。同時，其他有關設備的相應補強與改造，如橋樑加固、路基病害整治、平交道口改立交、部分路段封閉、設置安全隔離柵欄等任務需延至2000年前完成。

(四)除上述線路外，在2000年以前，選擇客流量較大的、有明顯經濟效益的線路進行提速補強與改造，滿足旅客列車提速的要求：

徐州-鄭州(350km)，

上海-杭州-寧波(369km)。

(五)選擇條件較好的一段電氣化鐵路進行適當改造，做為時速200km的試驗段。

三、快速旅客列車開行方案

(一)1996年在下列城市間開行快速旅客列車：

上海-南京、北京-秦皇島、北京-大連。

(二)1997年在下列城市間開行跨局快速旅客列車：

北京-長春、北京-哈爾濱;

北京-武昌;

北京-上海、北京-南京、北京-濟南。

(三)1998年在下列城市間開行跨局快速旅客列車：

北京-吉林、哈爾濱-長春;

北京-長沙、北京-西安、武昌-廣州;

北京-合肥、北京-煙台、北京-青島等。

(四)1999年在下列城市間開行跨局快速旅客列車：

哈爾濱-大連、瀋陽-上海;

北京-杭州、天津-上海、濟南-上海;

鄭州-上海、西安-上海、西安-南京;

天津-廣州等。

(五)在提速技改過程中和完成以後，各路局可根據客流的需要，開行部分管內快速旅客列車。

四、普通列車提速問題

為了充分利用改造後的線路，除開行快速旅客列車外，要大力提高普通旅客列車的速度，適當提高貨物列車速度。各路局應儘快增加提速列車的數量，實現客貨列車普遍提速(快速旅客列車最高時速140～160km，其它旅客列車最高時速120km，貨車最高時速80～85km)。

1.1997年

在保證既有的運輸能力條件下，京滬、京廣、京哈、隴海四大幹線有條件的區段，開行時速120km的旅客列車，以及部分重載、提速貨車。

2.1998年

實現四大幹線的普通旅客列車最高時速120km，擴大開行重載、提速貨車。

3.1999年～2000年

普遍提高四大幹線客、貨列車旅行速度，全面提高運輸能力。

五、提速技改工程和資金以及機車車輛生產安排

(一)技改工程和資金

各路局要在部的統一規劃下，按照提速技術措施安排好設備的補強和技改工作，逐步實施;同時要多渠道落實技改資金。

對時速超過120km區段的自閉信號改造，有關路局要保證資金投入，在部提速規劃規定的時間內完成。

部對計劃更換的提速道岔和轉轍設備給以適當的資金補助。更換提速道岔和轉轍設備，計劃1997年安排3019組，1998年約1300組，1999年約700組。

(二)機車車輛生產

為落實部提速旅客列車開行計劃和1997年新運行圖的實施，部計劃安排了提速機車車輛的生產：

1.1997年

DF11內燃機車43台，SS8電力機車35台，DF4D內燃機車150台;提速客車325輛。

2.1998年

DF11內燃機車45台，SS8電力機車120台，DF4D內燃機車135台;提速客車400輛。

3.1999年

DF11內燃機車20台，SS8電力機車60台，DF4D內燃機車135台;提速客車530輛。

4.2000年

SS8電力機車20台，DF4D內燃機車90台。

規劃期內年度實際生產數量，按當年下達計劃執行。

附：提速工作的主要技術措施

一、工務工程

1.線路平縱斷面

線路平縱斷面原則不動。

2.曲線

對曲線進行檢算，按欠超高一般75mm、困難地段90mm、個別情況110mm的原則調整曲線超高和緩和曲線長度(順坡率1/10～1/8Vmax)。

3.鋼軌

正線鋼軌全部採用60kg/m鋼軌，小半徑曲線及大坡道地段應儘量採用全長淬火鋼軌。

提速區段正線上全部鋪設成整區間或跨區間無縫線路。

4.道岔

樞紐內正線上的12號普通道岔暫不更換，限速通過。提速區段(140～160km/h)正線上的12號普通道岔更換為60kg/m軌12號固定型提速道岔;預留髮展至200km/h的地段可考慮更換為60kg/m軌12號可動心軌提速道岔。

對9號道岔，當站場平面有條件時直接換鋪為60kg/m軌12號提速道岔;無條件時則換鋪為V直=140km/h的60kg/m軌9號特種道岔。

對60kg/m軌12號AT型道岔進行直軌護軌改造，換鋪為長6.9m的加長護軌。

道岔原則上鋪設混凝土岔枕。

5.軌枕

逐步更換69型軌枕，在提速區段應儘量換鋪為Ⅲ型軌枕。

如保留木枕時，要採用260mm×160mm斷面和彈性分開式扣件。

6.道碴

提速區段逐步換鋪為硬質道碴，提速道岔區要優先換鋪為硬質道碴。

7.路基

對病害地段進行重點整治，其餘原則上維持現狀。

8.橋涵

除按廣深準高速和滬寧快速線已定的原則對橋樑加固外，對承載能力不足及有病害的橋進行加固整治，對磚砌墩台進行改造，更換陳舊的小跨度鋼樑和小跨度無碴無枕樑;對板式橡膠支座進行更換加固，對並置式T樑進行橫向加固;對半穿式鋼珩樑和下承式鈑樑進行測試監護;對橫向橋幅超限的上承式鈑樑，在加強明橋面線路的同時，對鈑樑進行加固;對需限速的橋樑按限速通過辦理。

9.平交道口

對提速區段各類道口的改造，要本着積極協調、統籌規劃、多管齊下、分類推進的原則進行。

加強和地方政府及有關部門的聯繫和溝通，部分道口監護費用可用於立交改造。

加強有人看守道口的管理，積極利用科技成果，確保安全措施落實。

無人看守道口必須全部實施有人監護。

站內平交、區間人行過道施行重點防護。

10.安全隔離柵欄

根據需要，應逐步設置安全隔離柵欄。

11.逐步配置大型養路機械，實行大型養路機組開“天窗”維修線路。

12.逐步配置先進的線橋檢測設備，承擔日常的線橋設備質量檢測，指導維修和作為大型養路機械施工作業的驗收設備和手段。

13.編制快速線工務技術裝備標準、養護維修技術條件。實行修程和修制的改革。

二、電務

1.結合技改大修逐步採用多信息四顯示自動閉塞制式，能力緊張區段由8min間隔改為7min間隔。優先採用移頻18信息軌道電路，電氣化區段採用UM71轉道電路。

2.提速機車採用通用式機車信號，根據需要配置不同類型的超速防護設備。

3.結合正線道岔更換，正線道岔轉換設備採用三相交流轉轍機及外鎖閉裝置。同時根據維修技術標準，實行修制改革。

4.站內採用疊加預發碼電碼化。

5.改造現有DX3道口信號設備。

6.提速區段的調度監督設備應增加列車緊追蹤報警、車次號及分界口統計等功能。

7.三顯示自動閉塞信號系統下，當地面信號機位置不動時，開行時速120km旅客列車，進站信號機顯示雙黃燈時，預告信號綠燈應改為黃燈;區間運行黃燈限速100km/h。

三、機車

1.以DF11型內燃機車及SS8型電力機車為提速客車的主型機車。

2.以DF4D型客運機車為120km/h客運主型機車。

3.提速、提重貨運機車的機型為DF6、DF8及雙機DF4機車。

四、車輛

1.在四大幹線運行的最高時速擬為140～160km的客車，採用相應的轉向架和車體及其它配套技術。

2.既有的25型客車可適用時速120km運行，制動距離為1100m。

3.目前還有大量舊雜型貨車，特別是其中還有裝用非轉8A型轉向架的車輛，該類車輛不適應提速的要求，不準進入四大幹線。

五、運輸

1.快速旅客列車的旅行速度應控制在90km/h左右。

2.在四顯示自動閉塞區段，以閉塞分區為間隔組織行車;在尚未改為四顯示自動閉塞的區段，開行少量快速旅客列車時，可採用站間間隔行車方法過渡。

六、電氣化鐵路接觸網

1.採用補償效率高於96%的張力補償器，保證接觸網導線張力為10～15kN，承力索張力為20kN。

2.在單弓受流工況下，離線率不大於10%，最大離線時間不大於100ms，弓網間的動態接觸壓力小於200N，大於50N。